デリーの電気自動車政策: ゲームチェンジャーになるか
公開: 2020-01-17政府は最近、待望のデリー電気自動車 (EV) ポリシーを承認しました。
ポリシーの最初のドラフトは 2018 年 11 月にリリースされました
デリー EV ポリシーは、デリーの大気質を改善するという包括的な目的を達成することを目的としています。
デリー NCR 地域の深刻な大気汚染に対処するための最も進歩的な対策の 1 つとして、政府は最近、待望のデリー電気自動車 (EV) ポリシーを承認しました。 ポリシーの最初のドラフトは 2018 年 11 月に発表され、業界、知識人、学者に歓迎されました。
デリー EV ポリシーは、デリーの大気質を改善し、この新しいセグメントの車両のサプライ チェーン全体のエコシステムを作成するという包括的な目標を達成することを目的としています。 デリーの大気の質を大幅に改善するために、この政策では、2024 年までにすべての新車の 25% をバッテリー駆動車にする予定です。
デリーの EV ポリシー: 非常に必要な動き
デリーは 2016 年に大気の質が最悪であり、2018 年も 143 マイクログラム/立方メートルの PM2.5 で、大気の質が最悪の都市の上位 5 位に入り続けています。大気の質に関する WHO の基準は 15 マイクログラム/立方メートルです。 .m (年間) および 25 マイクログラム/立方メートル (24 時間平均)。
統計は、WHO Ambient Air Quality Database (AAQD) に基づいています。 これは、108 か国にまたがる 4,000 の人間の居住地で構成されています。 さらに、大気汚染 (特に PM2.5) により、平均的なデリー市民 (IIM、ムンバイ) の寿命が 6.3 年短くなると推定されています。
私たちの分析によると、デリーの電気自動車政策の採用は、実質的に約 5 万ルピーの新しい EV の登録につながり、デリーでの PM 2.5 の 159 トンの削減につながります。 5 Lakhs の登録は、石油と液体天然ガスの輸入で INR 6,000 Cr の削減、および 480 万トンの CO2 排出量の削減にもつながります。
重点分野
デリーの EV ポリシーは、電動二輪車、共有輸送車両 (三輪車/バスなど)、貨物輸送車/貨物車に焦点を当てていることが広く議論されていますが、その理由を理解することが重要です。 TERI と ARAI による最近の調査では、車両汚染が首都圏の大気汚染の主な原因の 1 つであることを特定しています。
- デリーでは、車両が PM 5の 40%、PM 10の 20%、NOx、CO、NMVOC の 80% 以上を占めています。
- トラック、二輪車、三輪車は、デリーにおける車両の PM 5排出量の約 75% を占めています。
- 二輪車と三輪車を合わせると、トラックと同じくらいの量の PM 5汚染が発生し、オンロード車両が拡大していることを考えると、バスの 8 倍の量の PM 5 汚染が発生しています。
同じレポートによると、車両の電化 (6%) と公共交通機関の 50% の電化 (3%) を組み合わせることで、周囲の空気の質が 9% 改善されるという。 9% の改善は非常に小さいように見えるかもしれませんが、新しいセグメントの採用による過剰なエネルギー需要を考慮すると、排気管ゼロ排出車の採用は、炭素排出量の削減と相まって、デリーでの再生可能エネルギーの採用に非常に必要な推進につながる可能性があります。車両の。
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カルナータカ州、ウッタル プラデーシュ州、マハラシュトラ州の EV 政策などの他の先駆的な州は、州を EV 製造のリーダーとして発展させ、製造業への投資を誘致するための望ましい目的地にすることなどの目的に焦点を当てていますが、デリーの政策は、大規模な採用と普及を確実にする手段として需要の創出に焦点を当てています。急速な増殖。
需要の創出を確保するために、デリーの EV 政策では、財政的インセンティブと非財政的インセンティブを組み合わせた方法が採用されています。 財政的インセンティブ構造は、購入インセンティブ、追加インセンティブ、古い車両の登録抹消に対する廃棄インセンティブ、利子免除で構成されていますが、非財政的インセンティブは、道路税の免除、EV のグリーン登録プレート、ライセンスなどの問題に対処します。 -手数料の免除と単一ウィンドウのクリアランス。
対処されたその他の課題
これに加えて、この政策は、適切な需要インセンティブ、政策介入、および国家政策との一貫性の維持という課題に対処しています。
デマンド インセンティブ
FAME 2 スキームとデリー EV ポリシーによって提供される財政的インセンティブの組み合わせは、INR を超える全体的な利益をもたらすと予想されます。 30,000 は間違いなく電動二輪車の価格を従来の車両と競争力のあるものにすることができます。 三輪車セグメントで利用可能な需要インセンティブは、車両の全体的な投資収益率にプラスの影響を与えると予想されます。
廃棄インセンティブ
このポリシーは、BS II および BS III の登録解除と汚染車両に対するインセンティブも提供します。 古い車両の廃棄は、さまざまな都市の当局にとって主要な課題の 1 つであり、その政策が登録解除を奨励しています。
電池交換
デリーの電気自動車ポリシーには、バッテリー交換オペレーターからの操作をサポートするための規定があります。 バッテリー交換システムには理論上および運用上の課題が数多く存在しますが、このポリシーは、バッテリー交換技術の実用的 (および商業的) な使用を確保する方向への第 1 歩となる可能性があります。
充電インフラ
EV の充電インフラへの依存は不可欠であり、最初に充電インフラを提供するか、EV の採用を待つかは鶏卵の状況のままですが、デリー EV ポリシーは両方を同時に行うことを目標としています。 ポリシーには、低速充電 (または自宅充電) をサポートするための金銭的インセンティブの規定があり、デリー EV ポリシーの下で提供されます。
これに加えて、商用電気料金は EV 料金の 2 倍も高くなるため、EV 充電料金はインドで最も低い INR 4.60 に保たれています。
結論は
「この政策は、デリーをインドの EV 首都にすることを目指している」というデリー首相の大胆な声明とともに。 ポリシーはまだ実装を待っています。 ポリシーの実装は、初期の製造能力、限られた製品の入手可能性、適切な充電インフラストラクチャ ネットワークの欠如、限られた消費者の意識など、多くの課題に直面する可能性があると想定するのは公正です。
デリー政府とデリーの対話開発委員会の取り組みは、実験を行い、EV 採用の世界的および全国的な経験から学ぶ意欲と、社会と環境に大きなプラスの影響をもたらす熱意を称賛に値します。