インドはどうすればより高い EV 採用率を確保できるか
公開: 2022-02-18インドの電気自動車の市場規模は、2030 年までに 1,522 億ドルに達すると予想されています
インドでの EV の採用率が低迷している主な理由は、EV の価格が ICE 車と同等ではなく、割高になっているためです。
EVの採用を目的としたより厳しい法律の策定と展開は、電気モビリティに大きな後押しをします
電気自動車 (EV) 業界は、過去 10 年間で劇的な変化を遂げました。 しかし、インドは、他のより大きな市場と比較して、EVの普及という点でかなり遅れています。 インドの EV 普及率は 0.8% です。 ただし、モデルの数、課金インフラストラクチャ、ベンダー エコシステムの開発、および金銭的インセンティブの提供に関しては、取り組むべき範囲が非常に広いです。 世界的に言えば、インドは最大の 2W および 3W 市場です。 また、商用車 (CV)セグメントのトップ 5 にも入っています。
電気自動車は、現在の最新の自動車トレンドです。 インドの電気自動車の市場規模は、2030 年までに 1,522 億 1000 万ドルに達すると予想されています。この市場は、2021 年から 2030 年にかけて 94.4% の CAGR で拡大すると予想されています。
EV技術は世界中で注目を集めています。 これは、化石燃料への依存を減らし、炭素排出ゼロと持続可能な開発という世界的な目標を達成するチャンスを約束します。
最近締結された COP26 で、インドは 2070 年までに二酸化炭素排出量を正味ゼロにすることを約束しました。インドは、自家用車の 30%、商用車の 70%、および自動車のいまだに石炭に大きく依存している国では、これらの野心的な目標を達成するために厳しい措置を講じる必要があります。
インドの Accelerated e-Mobility Revolution for India の交通機関 (e-amrit) ポータルによる最近の調査によると、2021 年 12 月までに登録された電気自動車は 7,96,000 台のみであり、公共の場所に設置された充電ステーションは 1,800 台のみです。 この国が推奨比率を達成するには、まだ長い道のりがあります。
EVの販売台数は2015年度から2020年度にかけて133%の伸びを見せています。
インドでの EV の採用率が低迷しているのは、主に EV の価格が ICE 車と同等ではなく、割高になるためです。 これは購入者の購入決定に影響を与えますが、ローエンドの自動車セグメントではさらに影響を受けます。
バッテリーの高騰は、EVの価格上昇につながります。 これらのバッテリーは、中国、日本、オーストラリアなどの国から輸入コストで輸入されているため、ICE の同等品に比べて EV は手頃な価格ではありません。
EV業界の次のステップ
政府はバッテリーの国内生産によるサプライチェーンの構築に注力する必要がある。 インドは、外国のバッテリーメーカーだけでなく、国内のプレーヤーを引き付けて現地の生産施設を設立することにもっと集中する必要があります。 バッテリーやEVのコストダウンに貢献し、コスト競争力を高めます。
あなたにおすすめ:
RBI のアカウント アグリゲーター フレームワークがインドのフィンテックを変革するためにどのように設定されているか
起業家は、「Jugaad」を通じて持続可能でスケーラブルなスタートアップを作成することはできません: Cit...
メタバースがインドの自動車産業をどのように変革するか
反営利条項はインドのスタートアップ企業にとって何を意味するのか?
Edtech スタートアップがインドの労働力のスキルアップと将来への準備をどのように支援しているか...
今週の新時代のテック株：Zomatoのトラブルは続き、EaseMyTripはスト...
一部のインドの国営企業は、海外の鉱業資産を購入して保有しようとしています。 リチウムやコバルトなどの鉱物の鉱山は、EV 用のバッテリーの製造に使用されます。 数か月前、多くの鉛蓄電池メーカーがアーンドラ プラデーシュ州に技術ハブを設置し、リチウム イオン電池を開発し、リチウム イオン電池の現地生産を開始する計画を立てていました。
FAME II の展開に伴い、重工業省はインドでの電気自動車充電インフラの設置に 1000 Cr を割り当てました。 電力省は、公共の EV 充電ステーションの設置には、2003 年電力法に基づく送信、配電、または取引のライセンスは必要ないことを明らかにしました。 EVCI は、電気自動車の充電インフラを促進するために設立される予定です。
政府は、住居やオフィスでの個人的な充電を許可する必要があります。 公共の EV 充電ステーションは、関係する配電会社 (DISCOM) によって優先的に電気接続が与えられます。 公共の EV 充電ステーションは、オープン アクセス チャネルを通じてあらゆる発電会社から電力を取得できるようになりました。 これにより、長距離移動中にEVCIを見つけるのが困難なEVユーザーがEVCIを確立し、EVの販売を促進することができます。
私たちは、国内で異なる関税率を提供することにより、投資家が EVCI を設定するようにインセンティブを与えることにもっと集中する必要があります。 デリー政府は、EV 政策を通じて、EV 充電の特別関税率を維持することを規定しています。 このポリシーの下で、彼らはビジネスモデルに従い、ライセンス、フランチャイズ、または官民パートナーシップモデルの下で、直接的または間接的に公共の EV 充電ステーションを設置します。
最近、カルナータカ州政府は、ベンガルールでの EVCI の設置を促進するために、特殊目的車両 (SPV) を設立しました。 これらのモデルには、官民パートナーシップによる民間部門の関与を含める必要があります。 これは、民間企業が必要なインフラストラクチャと技術主導のデータを提供できる一方で、土地と電力供給の調達に役立ちます。
複合申請を通じて環境、労働、電気、およびその他のクリアランスを取得するプロセスを合理化するために、州は、ワンストップとして機能する「シングルウィンドウ」の作成を促進する必要があります。 これは、州レベルでの EVCI のインストールと運用のためのアプリケーションの処理にかかる時間を短縮するのに役立ちます。
多くの州政府は、設備投資補助金のように、供給側に譲歩や免除を提供しています。 Andhra Pradesh が提供する資本補助金の 1 つは、最初の 100 の民間充電ステーションの充電インフラストラクチャまたは機器コストの 25% の補助金で、最大補助金は 10 Lakhs です。 価値と時間の面で強化することができます。
インドの EV 市場の成長範囲は、OEM メーカー、バッテリー メーカー、インフラストラクチャの改善、および消費者向けの多様なオプションの利用可能性に依存します。 インドで電気自動車を採用するには、2030 年度までに推定年間 158 GWh のバッテリー容量が必要であり、これは莫大な投資機会を提供します。 インドでの EV の成長をサポートするには、購入者に提供される需要インセンティブとは別に、EV とバッテリーのコストを削減するために、ICE 車両よりも EV の利点について人々の間で認識を高める必要があります。
最近発表された予算では、政府は、電気商用車メーカーや自動車部品メーカーに大きな利益をもたらすバッテリー交換政策など、多くのイニシアチブを取っています。 新たなインフラ プロジェクトへの投資に関する政府の発表と、農村経済への注力は、自動車部門にも重大な影響を与えるでしょう。 ただし、その影響は全体的なビジネス感情を変えるには十分ではないかもしれません.
バッテリーの交換に関する新しいポリシーは、バッテリーをサービスとして広く採用するのに役立ちます。 電気自動車の初期所有コストを削減し、そのコストを車両の走行に結び付けるのに役立ちます。 電気自動車のランニング コストは安いため、バッテリー サービスを利用したランニング コストは、ICE ベースの車両を使用するよりも経済的です。
Battery Smart、RACEnergy、Lohum cleantech など、EV インフラストラクチャ分野で活動するいくつかの新しい新興企業に機会を創出するのに役立ちます。 都市では、ゼロエミッション ゾーンによって電気自動車が目立ち、電気自動車を購入するインセンティブがもたらされます。
政府は、生産連動インセンティブ (PLI)スキームを展開して、電動二輪車などの優先セグメントで市場の需要を高め、ACC バッテリー ストレージなどの主要コンポーネントの生産を現地化しています。
インドのいくつかの州では、業界からの投資を呼び込み、EV の採用を消費者市場にとってより実行可能な提案にすることを目的とした EV 政策も可決しました。 インドは再生可能エネルギー容量を世界的に推進しています。 この大きな変化は、EV の生産者とユーザーのインセンティブを高めることにつながります。 さらに、EVの採用を目的としたより厳しい法律の策定と展開も、電動モビリティに大きな後押しをするでしょう。