インドの電気自動車市場からの教訓: 課題の解読
公開: 2022-03-20モビリティの到来により、インドの自動車部門は根本的な変革を遂げています
インドでは、200 万台の電気自動車の需要を満たすために、2026 年までに 40 万台の充電ステーションが必要になります。
電気自動車の普及を妨げている多くの障害があります
モビリティの到来により、インドの自動車部門は根本的な変革を遂げています。 電気自動車は、同等の内燃エンジン (ICE) よりも運用コストが低く、メンテナンスの必要性が少なく、環境にも優れています。 （ハイブリッド）および電気自動車（FAME）-IIスキームの迅速な採用と製造に基づくインセンティブに対する政府の要求、および州のEV政策に基づくさまざまな減税も、EVを魅力的な代替手段にしています.
電気自動車の普及を妨げている多くの障害があります。 電気自動車の使用を増やすためのインド政府の取り組みには、ガソリンの輸入コストの削減や、補助金やその他のインセンティブの提供による大気の質の改善が含まれます。
電気自動車の販売は増加していますが、現場にはいくつかの問題があります。 Grant Thornton Bharat-FICCI の世論調査によると、インドでは、200 万台の電気自動車の需要を満たすために、2026 年までに 40 万台の充電ステーションが必要になるでしょう。
高価な投資
車両のコストの 60% を占めるバッテリー、マイクロコントローラー、モーター、および鉱石を輸入することにより、インドは年間 650 億ドル以上を費やして輸送を完全に電気化します。
低予算セグメントの二輪車と四輪車の乗用車がインドの自動車産業を支配しています。 この EV 需要の急増は、インドの中所得世帯が購入時に新車の「値札」を気にすることに関連しています。 電気自動車の高コストは、インドでの採用に対する最も大きな障壁の 1 つです。
EV は ICE よりも高価であり、初期投資もはるかに大きくなります。 電気自動車と同等の ICE 車との価格差は最大で3 ～ 4 倍になる可能性があり、通常のインドの購入者にとって EV はあまり魅力的な選択肢ではありません。 EV の初期価格におけるこの大きな格差は、高価な研究費とバッテリー費用、不安定な原材料サプライ チェーン、不十分な規模の経済につながる可能性があります。
Research and Markets の India Electric Vehicle Ecosystem Market Outlook 2030 によると、EV 業界は 2019 年から 2030 年にかけて CAGR 43.13% で発展すると予想されています。充電インフラストラクチャの設置は CAGR 42.38% で拡大すると予想されています。
米国が電気自動車の生産に関与しない場合、路上で電気自動車を維持するためのコストは、少なくとも石油の半分になります。これには、複数のマイクロコントローラー、電気モーター、およびテレマティクス ハードウェアの特殊な製造が必要です。 この問題は、内燃エンジンへの従来の投資と、部品サプライヤーの大部分がまだ過去に行き詰まっているという事実に起因しています。
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電気自動車に搭載されるバッテリーのコストは、車両全体の生産コストの 40 ～ 50% を占めます。 リチウム、コバルト、ニッケル、マンガンなどの金属は、リチウム イオン電池で構成される電動スクーターのバッテリー パックに使用されます。 これらの未加工リソースの主な問題は、入手が容易ではなく、特定の地域に限定されることが多いため、より高価になることです。 インドは 2018 年から 2019 年にかけて 12 億 3000 万ドル相当のリチウムイオン電池を輸入しました。
これらの原材料を調達するために、インドの産業は、国内のリチウムイオン電池セル生産工場の促進などのイニシアチブを通じて、バッテリーパックの残りの部分の高い輸入コストを軽減するために成長できなければなりません. インドではバッテリーエネルギー貯蔵産業は非常に初期段階にありますが、最新技術を備えたバッテリー製造施設を設立するためのインセンティブとして 46 億ドルを提供するという政府の計画が提案されているため、バッテリーのコストは将来的に大幅に低下する可能性があります。
規模の経済
規模の経済とは、事業規模の結果として得られるコスト削減を指します。 したがって、操作が大きくなればなるほど、特定の固定費の節約が大きくなります。 現在、電気自動車の相手先ブランド供給 (OEM) の大半は、販売から利益を得ていません。
高い製造費と研究開発費、原材料の供給制限、生産能力の低さはすべて影響を及ぼします。 研究開発と製造能力への支出の増加、および EV の販売台数の増加により、コストは低下しています。 これは、業界の規模の経済に大きなチャンスをもたらします。
充電インフラ
電気自動車の場合、充電インフラストラクチャとは、走行中に EV に確実に燃料を補給するために必要な EV 充電ステーションとバッテリー交換ステーションのネットワークを指します。 インドでの電気自動車の採用は、重要な充電インフラストラクチャの大きなギャップによって妨げられています。
インドは、システムが多数の EV を迅速に充電するのに十分なエネルギーを供給できるようにする必要があります。 さらに、適切なタイミングで車両を充電するための配電システムが必要です。
十分な充電インフラがないため、潜在的な電気自動車の購入者は「航続距離への不安」を経験しています。 最大の問題は、電気自動車の充電が目的地に到着するまで持続しないことです。 航続距離の不安を解消するには、充電インフラの広範なネットワークを構築し、バッテリー容量を向上させる必要があります。 費用対効果の高い価格で時間を節約するバッテリー交換技術の開発に集中する必要があります。
公共の考え方
公共の充電インフラの利用可能性に関する考え方は、EV の採用に不可欠です。 大規模な公共インフラ開発は、潜在的な買い手が範囲の不安を克服し、都市、地方、農村地域を接続するのに役立ちます。 インド政府がインフラ開発を支援することで、インドは電気自動車国家になるという目標に近づいています。
ただし、このミッションには時間がかかる場合があります。 費用対効果の高い個人の移動手段に焦点が当てられ、世界がますます環境に配慮するようになっているため、EV の採用率は増加すると予測されています。 Covid-19 も顧客の間での電気自動車の人気に一役買っていますが、実際の採用は徐々に進んでいるようです。
初期費用と EV に対する不信感は、実施される対策とプログラムを組み合わせて削減する必要があります。 業界はEVバッテリーの国内製造を促進し、政府と協力して実装を確実にする必要があります.
電気モビリティは、交通渋滞を緩和し、持続可能な都市の開発を支援することで、インドが持続可能な開発目標 (SDG) を達成するのを支援する優れた方法です。