Comment les startups EV peuvent conduire la scène de la mobilité indienne
Publié: 2022-03-27La COP26 de Glasgow, en Inde, a dévoilé un plan ambitieux visant à atteindre des émissions nettes de carbone nulles d'ici 2070. L'adoption des véhicules électriques fait partie intégrante de la réalisation de cet objectif
L'Inde devrait largement bénéficier en termes de coûts et de ses engagements ESG si les marchés publics indiens de la mobilité partagée et de la logistique commerciale passent aux véhicules électriques
Les startups technologiques indiennes peuvent agir comme le centre névralgique de ce réseau en s'appropriant - gérer la demande et l'offre, prolonger le cycle de vie des batteries, réduire les temps de charge, élargir l'infrastructure de charge, rationaliser et numériser le processus de paiement
Le changement climatique et la durabilité ont occupé le devant de la scène dans le monde entier. Alors que le monde s'éloigne des combustibles fossiles et passe à une source de mobilité plus respectueuse de l'environnement, les véhicules électriques ont gagné le devant de la scène. L'espace EV a connu beaucoup de traction ces derniers temps.
En fait, lors de la COP26 de Glasgow, l'Inde a dévoilé un plan ambitieux visant à atteindre zéro émission nette de carbone d'ici 2070. L'adoption des véhicules électriques fait partie intégrante de la réalisation de cet objectif. Pour mettre les choses en perspective, les importations de pétrole de l'Inde s'élèvent à 77,1 % de nos besoins intérieurs totaux, ce qui représente un fardeau considérable à mettre sur le Trésor en termes de devises.
Ainsi, l'Inde et ses intérêts sont profondément investis dans la croissance rapide des véhicules électriques dans les années à venir. L'Inde devrait largement bénéficier en termes de coûts et de ses engagements ESG si les marchés indiens de la mobilité partagée publique et de la logistique commerciale passent aux véhicules électriques.
Obstacles à l'adoption des VÉ
Alors, qu'est-ce qui s'oppose? Il existe quatre principaux facteurs de dissuasion qui entravent l'acceptation des véhicules électriques en Inde :
- Coûts initiaux élevés : près de 40 à 50 % du coût d'un véhicule électrique est lié à celui des batteries . Un véhicule électrique qui coûte INR 1 Lakh à fabriquer a des batteries qui coûtent Rs 40K pour le fabricant
- Anxiété d'autonomie : En raison d'un manque d'infrastructures de recharge suffisantes, les acheteurs potentiels de véhicules électriques éprouvent une « anxiété d'autonomie ». Ils hésitent car la charge d'un véhicule électrique peut ne pas durer jusqu'à ce qu'il atteigne sa destination
- Long temps de ravitaillement : il faut des heures pour charger les batteries des véhicules électriques, ce qui les rend inutilisables pendant leurs heures les plus utiles.
- Absence de modèles de recharge évolutifs : l'infrastructure de recharge fait référence au réseau de bornes de recharge pour VE et de stations d'échange de batteries qui sont nécessaires pour ravitailler les VE de manière fiable sur la route. L'adoption de l'Inde est entravée par un grand manque d'infrastructures de recharge importantes
L' infrastructure commerciale de recharge des véhicules électriques en Inde est terriblement en deçà de ce qui est nécessaire pour une adoption massive. L'infrastructure de recharge pour un véhicule électrique personnel peut être trouvée dans les maisons ou les espaces commerciaux organisés comme les immeubles de bureaux et les centres commerciaux. Cependant, la situation est assez décourageante en ce qui concerne les véhicules électriques déployés commercialement dans la mobilité partagée et la logistique.
La voie à suivre
L'adoption massive des véhicules électriques dépend fortement de la résolution des facteurs de dissuasion auxquels le marché est confronté. La seule façon d'avancer est de s'assurer que :
Rendez les véhicules électriques plus abordables en proposant des batteries en tant que service Vs. Un montage standard
Cela réduira le coût fixe d'un VE de 40 à 50 %. Les fabricants d'équipement d'origine (OEM) doivent établir des partenariats avec des entreprises de ravitaillement en carburant, des sociétés de recharge et d'échange. Ils devraient également envisager un rapprochement avec d'autres acteurs de l'espace pour normaliser les spécifications de la batterie. Cela permettra aux équipementiers de réduire les coûts initiaux et d'éliminer le choc des autocollants pour les consommateurs, ce qui entraînera une augmentation de l'infrastructure, des ventes et de l'adoption.
Anxiété de gamme
L'anxiété d'autonomie peut être résolue en ayant les mêmes spécifications de batteries que tout autre véhicule du même segment. Cela garantira un réseau de recharge omniprésent pour se brancher et recharger ses batteries. Mais est-ce la solution pour la mobilité commerciale et la logistique ?
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Pas vraiment, car contrairement au remplissage de carburant, la recharge électrique prend du temps. Pour un pousse-pousse électrique ou un deux-roues livrant des marchandises dans les rues de Delhi, Kolkata ou Lucknow, il faut entre cinq et huit heures sur une borne de recharge non autorisée et désorganisée pour reprendre la route.
Cela signifie qu'environ 150 000 pousse-pousse dans la RCN de Delhi sont hors route de 11 h à 17 h. Cela oblige les consommateurs à faible revenu à accéder à des options de combustibles fossiles moins abordables pendant ces heures pour couvrir de petites distances – qu'il s'agisse d'étudiants, de travailleurs, de personnes âgées, de fonctionnaires ou de travailleurs itinérants. Cela crée un problème d'approvisionnement même s'il existe une demande infinie pour les déplacements sur de courtes distances pendant ces heures. Cela crée également des embouteillages inutiles et une pollution de l'air.
La situation est multipliée plusieurs fois dans les petites villes indiennes qui abritent environ 1,8 million de pousse-pousse avec un revenu disponible encore plus faible.
Échange de batterie
Cela soulève la question de savoir comment un propriétaire de véhicule électrique maintient son véhicule sur la route 24 × 7 en transportant des passagers et des marchandises. Un vaste réseau d'échange de batterie est utile dans de telles situations et aide à résoudre les problèmes d'anxiété d'autonomie et de long temps de ravitaillement. Le conducteur n'a qu'à se rendre à la station la plus proche et « troquer » sa batterie déchargée contre une batterie chargée. La batterie déchargée est alors instantanément placée pour être chargée et commence à apparaître pour un échange lorsqu'elle est complètement chargée. Le propriétaire du véhicule électrique est donc inconscient du temps de charge de chaque batterie qui se déroule de manière « optimale ».
Comment atteindre "l'optimalité" ?
Cela revient aux startups technologiques en Inde. Ils peuvent agir comme le centre névralgique de ce réseau en s'appropriant le segment. Cela implique de gérer la demande et l'offre, de prolonger le cycle de vie des batteries, de créer des options de recyclage, de réduire les temps de charge, d'élargir l'infrastructure de charge, de rationaliser et de numériser le processus de paiement et d'assurer la reconnaissance automatique des membres pour les différentes parties prenantes.
Les effets qui en résulteront se répercuteront sur la demande et l'offre. Les véhicules électriques publics à mobilité partagée tels que les pousse-pousse, les voitures et les 2W commerciaux n'auraient plus besoin de rester hors de la route pour se recharger et pourraient se recharger à tout moment. Le revenu du conducteur de pousse-pousse augmentera deux fois au cours des mêmes heures de travail. Cela ouvrira de plus grandes possibilités d'adoption.
Les technologies de charge avancées ne peuvent réduire les temps de recharge qu'à un maximum de 15 minutes environ. Cela nécessitera une technologie de batterie plus avancée qui entraînera une augmentation des coûts. Cela aura un effet dissuasif à grande échelle et, par conséquent, le problème de l'infrastructure de recharge ne peut pas être résolu uniquement par la technologie de pointe.
Un réseau d'échange peut créer un modèle d'infrastructure de recharge évolutif. L'adoption commerciale des véhicules électriques dans la mobilité et la logistique partagées et personnelles en Inde ne peut être encouragée que lorsque cela fonctionne dans le cadre d'une «économie partagée», avec les nouvelles ressources nettes les plus faibles ajoutées.
Ceci est très important dans un monde où le stock de ressources est limité, où la création de nouvelles ressources se fait au prix d'un impact écologique néfaste à long terme. C'est là que réside l'importance de modèles économiques durables comme celui-ci, qui génèrent des bénéfices à partir d'un seuil d'investissement bas et assurent la viabilité en termes de faible paiement à l'utilisation pour le client.
L'échange de batterie combine des avantages à la fois en termes d'impact et d'investissement. C'est l'exemple parfait d'un investissement socialement bénéfique et responsable pour le climat dont notre planète a besoin en ce moment.