Bhavish Aggarwal の Ola は電気自動車の夢をかなえることができるか?
公開: 2022-08-14Ola S1 および S1 Pro スクーターの発売を発表してから 1 年後、Bhavish Aggarwal は 8 月 15 日に彼の次の大きな賭けである Ola 電気自動車についての詳細を明らかにする予定です。
Ola Electric のスクーターは、ユーザーがさまざまな安全上の問題を報告したことで、すでに多くの論争が見られましたが、Ola の中核事業のトラブルも続いています。
オラ・エレクトリックがインドで電気自動車の市場を作るのは、最初に湿ったイメージを修正しない限り難しいかもしれません
今年の 6 月、Bhavish Aggarwal が率いる Ola Electricは、タミル ナードゥ州の Futurefactory で開催されたイベントで、フロントに Ola のブランドが付いた真っ赤な車のビデオを公開しました。
電気自動車について 1 か月以上にわたってさらなる誇大宣伝を行った後、Aggarwal は、今年の 8 月 15 日であるインドの第 75 回独立記念日に、同社が次の大きな賭けである Ola 電気自動車の詳細を明らかにする準備ができていると主張しています。
Ola の創設者の最新のツイートには、「8 月 15 日午後 2 時にお会いしましょう!」というメッセージが表示されます。 この誇大宣伝の仕組みと一致しています。 ちなみに、8 月 15 日は、Ola Electric が昨年 Ola S1 および S1 Pro スクーターを発売してから 1 年を迎えることにもなります。
500 エーカーの Futurefactory で製造された電動スクーターは、配送の遅延からスクーターの発火、その他の安全性の問題まで、すでに多くの論争を引き起こしています。 このように、Ola Electric の市場での最初の 1 年間は混乱の連続でした。
それにもかかわらず、Ola の車をめぐる誇大広告と話題は否定できません。 Ola は現在、Tata Motors、MG Motors、Hyundai などの巨大企業が密集しているセグメントに進出しており、すぐに Mahindra、Nissan、Maruti が時流に加わることになるでしょう。
消費者だけでなく、e コマースや配送業者による採用により急速に成長した電動二輪車とは異なり、インドの電気自動車市場は依然として比較的遅いペースで成長しています。
EY のレポートによると、2021 年度のセグメント全体の登録 EV 販売台数は 2,36,802 台で、電動二輪車セグメントが市場の 60% 以上を占め、年間で約 5,000 台の電気自動車しか販売されませんでした。 2020 年度には、約 3,000 台の電気自動車がインドで販売されました。
インド政府が今後 2 年間で3 Cr の EVを路上に投入することを目指しており、2030 年までに乗用車セグメントで 30% の EVを搭載するという目標を設定していることを考えると、Ola Electric にはチャンスがあります。
しかし、過去には、Ola がホットなセクターに参入し、状況が悪化すると撤退するのを見てきました。 そこで、Ola の電気自動車の夢と、上記の機会を捉えるのにどれほどうまく位置付けられているかについて深く掘り下げる前に、これまでの実績を見てみましょう。
2022年のオラの悪い連勝
電気自動車ビジネスにおける大きな野望にもかかわらず、Ola は今年、多くの現実的かつ評判の落ち込みに見舞われました。
Ola の中核となる配車事業は、パンデミックの前からかなり長い間問題を抱えており、その電気自動車事業では、安全性の問題、法的な問題、閉鎖、イーロン・マスクからいわゆる「ガソリンメディア」。
最近では、オラから車をリースしたドライバーが不正行為の申し立てを行い、訴訟や警察の苦情を申し立てました. オラは、メンテナンスを理由にドライバーにリースした車を取り上げ、後にこれらのドライバーに通知せずに売却したと主張されています。
以前、Ola はクイック コマース サービスの Ola Dash と Ola Cars の中古車市場をローンチから数か月以内に閉鎖しました。 EV 事業のために積極的に雇用を行っているにもかかわらず、Olaは 7 月に複数の業種で約 1,000 人の従業員を解雇しました。
これは、EV ビジネスへの関心が高まっていることを示すもう 1 つの指標です。 これらの閉鎖に関する質問に答えて、会社の広報担当者は以前にInc42に次のように語っています。 また、Ola は Ola Cars 事業の方向性を変更し、Ola Electric の市場開拓戦略の強化により注力する予定です。」
経営陣によるより明確な焦点にもかかわらず、Ola Electric は多くの問題や論争に直面してきました。 オラやその他の電動スクーターでの火災事故を受けて、政府は一部のスクーターのリコールを開始し、問題の調査を開始し、インド規格局 (BIS) に EV バッテリーの基準を最終化するよう命じました。
それがすべてではありません。 Ola Electric の S1 スクーターの故障や、同社がユーザーのテレマティクス データを公開したときのデータ プライバシーに関する懸念について、他にも複数の苦情がありました。
これらの懸念にもかかわらず、Ola Electric は発表を強化し続けています。 同社は電気自動車をこっそりと紹介しただけでなく、ベンガルールに国産のEV バッテリー セルとバッテリー イノベーション センター(BIC) を発表し、従業員を増強しました。 また、バッテリー製造のための政府の INR 18,100 Cr 生産連動インセンティブ (PLI) スキームの一部になることにも署名しました。
しかし、安全性の問題とライダーの懸念により、電動二輪車全体の需要が高まっているにもかかわらず、今年の 4 月以降、Ola Electric のスクーター登録は急激に減少しました。
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その実績を考えると、大きな疑問が生じます。オラ・エレクトリックは実際に電気自動車を成功させて、自動車大手や、長い間インド市場に注目してきたテスラなどのグローバル企業に対抗できるのでしょうか?
Ola は電気自動車の夢を実現できるか?
自動車業界を何年も見てきた人たちは、Ola Electric の最初の仕事は顧客の信頼を取り戻すことだと信じています。 しかし、オラの自動車製造能力に関する非常に関連性の高い質問から、インドが本当に電気自動車の準備ができているかどうかに至るまで、他にも多くの課題があります。 まずは後者から見ていきましょう。
現職者の中で、タタ・モーターズと MG モーターはインドで最も活発に活動していますが、電気自動車の販売は素晴らしいとは言えません。 今日のインドで最も人気のある電気自動車であるタタ ネクソン電気自動車での最近の火災事故も、電気自動車の評判を複雑にしています。
Vahanのデータによると、Tata は 2022 年にこれまでに合計 16,482 台の電気自動車を登録しており、これが最も人気のある車であり、MG Motor がわずか 1,309 台の販売台数で 2 位につけています。
「顧客の観点からすると、電気自動車の運転は非常に面倒です。 インフラストラクチャが不足しているため、今日の製品は多くの人にとって魅力的ではなく、オプションが少ないため、既存の車両はより高価です」と、インドのアーサー D. リトルのプリンシパルであるファビアン センプは述べています。
Sempf 氏はさらに、たとえばヨーロッパと比較して、インドでは環境への配慮がおそらくまだ高く評価されておらず、顧客は「環境に優しい車」を運転するために割増料金を支払うことを望んでいないと指摘しました。
次に、需給ギャップです。 「ICE車の需要は依然として非常に高いため、レガシープレーヤーはEVへの移行を余儀なくされていません」と、自動車ディーラー協会連合（FADA）のヴィンケシュ・グラティ会長は付け加えました。
数年で、EV インフラストラクチャは EV の採用をサポートするのに十分なほど堅牢に成長するでしょう。 レポートによると、インドの EV 市場規模は、2020 年の 2 億 2,010 万ドルから 2021 年から 2030 年の間に 94.4% の複合年間成長率 (CAGR) で成長すると予想されています。
それにもかかわらず、二輪車市場での問題を考えると、Ola は自動車の開発を開始する準備ができているのでしょうか?
FADA の Gulati 氏は、最近のイメージを刷新できれば、Ola Electric が電気自動車で先行者利益を得る可能性はあると考えています。
彼は、四輪車スペースは、一般に、特にサービス要件の複雑さを考えると、スクーターとはまったく異なる球技であると指摘しました。
「オラ・エレクトリックは現在、他の多くのメーカーがEVについてからかっているように、何かをからかっていると思います。 インドはすでに二輪車市場を台無しにしているので、オラが電気自動車の分野に参入したとしても、インドから良い反応が見られるとは思えません」自動車業界で作成されましたが、一夜にして実現することはできません。
Ola は他のプレイヤーを EV スペースに連れてきたが、過剰なコミットメントには注意する必要があると Gulati は考えている。
コンサルタント会社 Arthur D. Little India & South Asia のマネージング パートナーである Barnik Maitra 氏は、新しいプレーヤーはすでに電動二輪車の分野で品質基準に苦しんでおり、次のように述べています。四輪車まで、この分野の新興企業は、ICE 車のすべての生産能力を後ろポケットに持っているレガシー OEM との困難な戦いを戦う必要があります。」
JMK Research の創設者兼 CEO である Jyoti Gulia 氏は、Ola Electric のような企業には大きな市場機会があり、やがて製造上の問題は解決されると考えています。 しかし現在、これらの問題がインドでの新製品の開発を悩ませています。
インドには、これらの課題を克服するために Ola が活用できる自動車製造基盤がすでにありますが、それは大手企業から才能ある人材を引き付けることを意味しますが、EV に移行するメーカーがますます増えているため、これは容易ではありません。
オラの大胆な野心は、多くの観察者に、米国の自動車市場を完全に混乱させたテスラを思い起こさせます。 しかし、Ola はテスラの規模にさえ近づくことはできません。
イーロン・マスク率いる巨人は長い間インド市場への進出を試みてきましたが、自動車に関連する高い輸入関税がその努力を阻んでいます。 「Made in India」の自動車にのみ補助金を提供するというインド政府の強調は、Tesla や、Rivian などの他のグローバル EV 新興企業にとって困難な道のりとなっています。
彼らが不在の場合、Ola はギャップを埋めて、自動車業界の巨人に立ち向かおうとしています。 しかし、四輪車セグメントの成長を促進することは、Ola にとって生涯で最も困難な課題の 1 つになるでしょう。特に、他の多くの分野から撤退し、EV に完全に集中している現在ではなおさらです。 多くの点で、これは Bhavish Aggarwal にとって成否を分ける瞬間です。
専門家によると、オラ・エレクトリックにはホワイトスペースの機会を最大限に活用するチャンスがあるが、それは運用上のハードルを克服し、自動車製造の厳しい基準を満たし、スクーターの経験による評判の低下を修正することができる場合に限られる.
Bhavish Aggarwal のリーダーシップは、成長の推進、投資家への対処、そして有力な現職者がいるセクターを破壊しようとする典型的なハードルの間で試されることになります。 そして、Ola の実績は、それが実際に近づくことができるかどうかというクリフハンガーに私たちを残します.
Bhavish Aggarwal の Ola Electric は、何十年、あるいは何世紀にもわたる経験を持つ企業がまだ成功できていないことを実際にやってのけることができるのでしょうか? それとも、これは別の失敗した実験になるのでしょうか?