EV スタートアップがインドのモビリティ シーンを牽引する方法
公開: 2022-03-27COP26 グラスゴー、インドは野心的な計画を発表しました — 2070 年までに正味ゼロの炭素排出を達成することです. EV の採用は、この目標を達成するための不可欠な部分です.
インドの公共の共有モビリティと商業物流市場が EV に移行した場合、インドはコストとその ESG コミットメントの面で大きな利益を得る立場にあります。
インドのテック スタートアップは、所有権を取得することで、このネットワークの中枢として機能することができます。需要と供給の管理、バッテリーのライフサイクルの延長、充電時間の短縮、充電インフラストラクチャの拡大、支払いプロセスの合理化とデジタル化などを行うことができます。
気候変動と持続可能性は、世界中で注目を集めています。 世界が化石燃料から離れ、より環境にやさしい移動手段に移行するにつれて、電気自動車が脚光を浴びています。 EV スペースは、最近多くの注目を集めています。
実際、インドは COP26 グラスゴーで、2070年までに正味ゼロの炭素排出を達成するという野心的な計画を発表しました。EV の採用は、この目標を達成するために不可欠な要素です。 概観すると、インドの石油輸入は、国内総需要の77.1%に達しており、外国為替の観点から国庫に課すのはかなりの負担です。
このように、インドとその利益は、今後数年間の EV の急速な成長に深く関わっています。 インドの公共の共有モビリティと商業物流市場が EV に移行した場合、インドはコストとその ESG コミットメントの面で大きな利益を得る立場にあります。
EV 導入の障壁
では、何が邪魔をしているのでしょう？ インドでの EV の受け入れを妨げる主な要因は 4 つあります。
- 高額な初期費用: EV の費用のほぼ 40 ～ 50% は、バッテリーの費用によって決まります。 製造に INR 1 Lakh の費用がかかる EV には、メーカーにとって Rs 40K のバッテリーが搭載されています
- 航続距離の不安: 十分な充電インフラがないため、潜在的な電気自動車の購入者は「航続距離に対する不安」を経験しています。 電気自動車の充電は、目的地に到着するまで持続しない可能性があるため、躊躇しています。
- 長い燃料補給時間: EV バッテリーの充電には数時間かかるため、使用時間の多い時間帯には使用できません。
- スケーラブルな充電モデルの欠如: 充電インフラストラクチャとは、走行中に EV に確実に燃料を補給するために必要な EV 充電ステーションとバッテリー交換ステーションのネットワークを指します。 インドの採用は、重要な充電インフラストラクチャの大きなギャップによって妨げられています
インドの商用 EV 充電インフラストラクチャは、大量採用に必要なものを大幅に下回っています。 パーソナル EV の充電インフラストラクチャは、家庭や、オフィス ビルやショッピング モールなどの組織化された商業スペースで見つけることができます。 ただし、シェアード モビリティとロジスティクスで商用展開されている EV に関しては、状況は非常に落胆しています。
今後の方法
EV の大量採用は、市場が直面している抑止力に対処することに大きく依存しています。 前進する唯一の方法は、次のことを確認することです。
サービスとしてのバッテリーを提供することで、EV をより手頃な価格にします。 標準装備
これにより、EV の固定費が 40 ～ 50% 削減されます。 相手先商標製造会社 (OEM) は、給油事業、充電および交換会社とのパートナーシップを確立する必要があります。 また、バッテリーの仕様を標準化するために、この分野の他のプレーヤーとの提携も検討する必要があります。 これにより、OEM は初期費用を削減し、消費者のステッカー ショックをなくすことができ、インフラストラクチャ、販売、採用の増加につながります。
範囲不安
航続距離の不安は、同じセグメントの他の車両と同じ仕様のバッテリーを使用することで解決できます。 これにより、バッテリーを接続して充電するための遍在する充電ネットワークが確保されます。 しかし、それは商用モビリティとロジスティクスのソリューションでしょうか?
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燃料の充填とは異なり、電気の充電には時間がかかるため、そうではありません。 デリー、コルカタ、またはラクナウの路上で商品を配達する電動人力車または二輪車の場合、無許可で整理されていない充電ポイントで、道路に戻るまでに 5 ～ 8 時間かかります。
これは、デリー NCR の約 15 万台のエリキシャが、午前 11 時から午後 5 時まで道路を離れていることを意味します。 これにより、低所得の消費者は、学生、労働者、高齢者、オフィスに通う人、出張中のギグワーカーなど、短い距離をカバーするために、これらの時間帯に手頃な価格の化石燃料オプションにアクセスすることを余儀なくされています. これは、これらの時間帯に短距離通勤の無限の需要があるにもかかわらず、供給の問題を引き起こします. また、不要な渋滞や大気汚染も引き起こします。
可処分所得がさらに低いインドの小さな都市では、約 180 万人のエリキシャが住んでおり、この状況は何倍にもなっています。
電池交換
これは、EV の所有者がどのようにして車を 24 時間 365 日道路上に維持し、乗客や商品を運ぶのかという疑問を投げかけます。 このような状況では、大規模なバッテリー交換ネットワークが役立ち、航続距離の不安や長い給油時間の問題を解決するのに役立ちます。 運転手は最寄りの駅に行き、放電したバッテリーを充電済みのバッテリーと「交換」するだけです。 放電したバッテリーはすぐに充電され、完全に充電されると交換用に表示されます。 したがって、EV の所有者は、「最適」に行われている各バッテリーの充電時間を気にしません。
「最適」を達成するには？
これは、インドのテックスタートアップにかかっています。 彼らは、セグメントの所有権を取得することで、このネットワークの中枢として機能できます。 これには、需要と供給の管理、バッテリーのライフサイクルの延長、リサイクル オプションの作成、充電時間の短縮、充電インフラの拡大、支払いプロセスの合理化とデジタル化、さまざまな利害関係者の自動メンバーシップ認識の確保が含まれます。
結果として生じる影響は、需要側と供給側にまで浸透します。 エリキシャ、自動車、商用 2W などの公共の共有モビリティ EV は、充電のために路上に留まる必要がなくなり、いつでも充電できるようになります。 エリクシャーの運転手の収入は、同じ労働時間内で 2 倍になります。 これにより、より大きな採用の道が開かれます。
高度な充電技術により、充電時間は最大 15 分程度までしか短縮できません。 これには、より高度なバッテリー技術が必要となり、コストの増加につながります。 これは規模の抑止力として機能するため、充電インフラの問題は高度な技術だけでは解決できません。
スワッピング ネットワークは、スケーラブルな課金インフラストラクチャ モデルを作成できます。 インドの共有および個人のモビリティとロジスティクスにおける商用 EV の採用は、これが「共有経済」の下で機能し、追加される純新規リソースが最も少ない場合にのみ推進できます。
これは、資源の在庫が限られている世界では非常に重要です。新しい資源の作成は、有害な長期的な生態系への影響を犠牲にして行われます。 ここに、このような持続可能な経済モデルの重要性があります。これは、低い投資しきい値から利益を生み出し、顧客の従量課金制という点で実行可能性を保証します。
バッテリー交換は、影響と投資の両方の利点を兼ね備えています。 これは、地球が今必要としている、社会的に有益で気候に責任のある投資の完璧な例です。