Сбивающие с толку побочные эффекты распространения xEV: недооцененные риски
Опубликовано: 2018-09-19«Перепрофилирование или переработка батарей» — это один из рисков, который может усугубиться в ближайшем будущем.
Работающая батарея с разумной оставшейся емкостью, очевидно, намного ценнее, чем переработанная.
Усилия по перепрофилированию могут замедлиться, если станет более прибыльным извлекать такие материалы, как кобальт, и просто делать новые батареи.
В настоящее время Индия находится на стыке четырех глобальных новых тенденций:
- Продажи автомобилей выходят на новый уровень
- Смартфоны и данные становятся массовыми
- 14 из 22 самых загрязненных городов мира в Индии
- Технология xEVs становится коммерчески жизнеспособной, что делает Индию огромным рынком (xEV - электрифицированные транспортные средства, включая HEV - гибридный электромобиль, BEV - аккумулятор / полностью электрический автомобиль)
В то время как правительство всецело выступает за электромобили, также, похоже, появляется шквал новых игроков иностранного происхождения и отечественных стартапов, особенно в сегментах 2W и 3W , занятых разработкой и запуском продуктов, стремящихся потребителей стоять в очереди, чтобы купить автомобили с цифровыми функциями, в то время как несколько установленных автомобильные компании выбрали взвешенный подход «подожди-и-наблюдай», однако на фоне этого большинство действующих игроков уже готовы прыгнуть на подножку электромобилей.
В этих быстроразвивающихся, ориентированных на технологии отраслях никто не уверен, насколько быстро будет расти спрос на xEV в следующие два десятилетия, и эта долгожданная тенденция приводит к запутанным побочным эффектам роста.
Со сходящимися тенденциями на одном конце, с другой стороны, правительство пытается стимулировать возрождение xEV и помочь ему закрепиться на рынке с субсидией в размере 5500 крор индийских рупий в рамках FAME II , которая только что была одобрена. Хотя правительство делает немало для обеспечения электрической мобильности, однако, когда дело доходит до всей экосистемы xEV, кажутся нескоординированные усилия по нескольким направлениям, включая:
- CAFE & BS VI нормы
- Политика утилизации транспортных средств в кабинете
- Март 2018 г. Правила обращения с электронными отходами
- FAME-II выделяет субсидию в размере 5500 крор индийских рупий, ни одна из которых не говорит о том, что делать с батареями, когда они уйдут на пенсию, и полностью упускает из виду перепрофилирование и переработку разряженных батарей xEV .
Недооцененный риск: перепрофилирование или переработка батарей
Одним из таких значительных и недооцененных рисков для роста является «перепрофилирование или переработка аккумуляторов», что еще больше усугубляется отсутствием и ограниченной доступностью природных ресурсов для производства аккумуляторов LiB в Индии.
Сегодня это может показаться неактуальным — сама отрасль находится в зачаточном состоянии, и большинство xEV все еще имеют молодые и здоровые аккумуляторы , однако вполне вероятно, что первая партия аккумуляторов для первого индийского электромобиля Mahindra Reva NXR M1 (он же Mahindra e2O) была выпущена раньше. 2013 года, чтобы вскоре достичь пенсионного возраста, и в отсутствие какой-либо соответствующей политики в стране для повторного использования или переработки батарей, они отправляются на свалки.
Оставленная без внимания, она окажется огромной проблемой для отрасли . Дилемма, что делать с этими батареями после того, как они будут выброшены, со временем будет только расти.
«Стоимость переработки является барьером».
Рекомендуется для вас:
Предприниматели не могут создавать устойчивые масштабируемые стартапы с помощью Jugaad: Cit...
Как Metaverse изменит индийскую автомобильную промышленность
Что означает положение о борьбе со спекуляцией для индийских стартапов?
Как стартапы Edtech помогают повысить квалификацию рабочей силы Индии и стать готовыми к будущему ...
Технологические акции нового века на этой неделе: проблемы Zomato продолжаются, EaseMyTrip публикует...
Индийские стартапы срезают путь в погоне за финансированием
Чтобы это работало, она должна быть ниже стоимости восстановленных материалов, в то время как стоимость полной переработки батареи падает, однако стоимость восстановленного сырья составляет примерно 1/3 от того же значения.
Поскольку на сегодняшний день переработка аккумуляторов электромобилей практически не существует как отрасль, однако, вероятно, после 2025 года технико-коммерческая экономика, вероятно, значительно улучшится с появлением нескольких факторов (например, большой объем использованных аккумуляторов, снижение стоимости, новые составы аккумуляторов). Уже есть некоторые признаки прогресса: такие глобальные игроки, как бельгийская Umicore, US-Retriev и Tesla , планируют открыть завод по переработке отходов в Неваде, США.
Хотя до переработки еще далеко, а у литий-ионных аккумуляторов есть особенность, которая подрывает эти усилия, они остаются полезными для более низких циклических требований к стационарным приложениям, в которых уменьшенная емкость не имеет значения. Экономическая и коммерческая жизнеспособность вариантов использования второй жизни убедительна.
Работающая батарея с приемлемой оставшейся емкостью, очевидно, гораздо более ценна, чем переработанная, а также временно уменьшит экологическую проблему утилизации.
Китай как раз поощряет то же самое и выпустил новые рекомендации, чтобы стать Детройтом изношенных автомобильных аккумуляторов в мире. В недавней статье Bloomberg также упоминается, что китайские ремонтники платят 4,0 доллара за килограмм за батареи с потенциалом повторного использования; батарея, более подходящая для переработки, будет стоить всего 1,50 доллара за килограмм.
Усилия по перепрофилированию могут замедлиться, если станет более прибыльным извлекать такие материалы, как кобальт, и просто делать новые батареи.
Барьеры для реализации полного потенциала
Хотя многие компании по всему миру начали осознавать потенциал этого подхода, а остаточная стоимость аккумуляторов, бывших в употреблении, может помочь снизить первоначальные затраты, поскольку автопроизводители и потребители в равной степени учитывают стоимость перепродажи как часть сниженной покупной цены, однако крупнейший производитель электромобилей TESLA Motors остается в стороне и сосредоточивается на восстановлении сырья, говоря, что батареи, вероятно, не будут пригодны для новой задачи после 10-15 лет использования. Основываясь на глобальных проектах второй жизни аккумуляторов xEV, определены некоторые из ключевых барьеров:
В конце концов, все батареи, в том числе переработанные, должны быть переработаны, и это требует надежной и последовательной политики, стоит ознакомиться с некоторыми из передовых международных практик в отношении Индии.
- Правила ЕС , которые требуют, чтобы производители аккумуляторов финансировали расходы на сбор, обработку и переработку всех собранных аккумуляторов, уже поощряют сотрудничество между автопроизводителями и переработчиками.
- Китай : Пилотная схема утилизации аккумуляторов электромобилей запущена в 17 городах и опубликован проект правил для создания «Платформы управления отслеживаемостью»
- США: Федеральный закон требует только переработки никель-кадмиевых и свинцово-кислотных аккумуляторов.
- Индия: 22 марта 2018 г. в официальном бюллетене были опубликованы поправки к Правилам обращения с электронными отходами (управление) 2018 г., которые вступили в силу в тот же день. с 10% и до 70% к 2023 году, однако аккумуляторы для электромобилей не подпадают под действие этого закона.
Включить экосистему
Хотя еще слишком рано говорить о том, как будет развиваться индустрия xEV в стране, и о том, что в будущем наше будущее будет включать в себя токсичные материалы из аккумуляторов, попадающие в почву и воду . Тем не менее, есть основания для оптимизма: пока низкие показатели переработки литий-ионных аккумуляторов можно объяснить тем фактом, что большая их часть содержится в бытовой электронике, которая обычно оказывается заброшенной в ящике стола или выбрасывается на свалку.
Кроме того, учитывая огромный размер аккумуляторов для электромобилей, их нельзя хранить дома, а захоронение на свалке недопустимо.
Учитывая стремление многих стран, включая Индию, перейти на электромобили, очевидно, что индустрия xEV и аккумуляторов находится на грани взрывного роста . На инерционном поле битвы, таком как Индия, нам нужны политика и нормативно-правовая база, которые были бы связными по своей природе и экономически жизнеспособными, что позволило бы создать всю экосистему xEV.
В интересах эффективного управления этими быстро меняющимися отраслями и технологиями целостный подход, включающий соответствующие меры по всей цепочке создания стоимости xEV, стал как никогда важным.