xEV 扩散的复杂副作用：被低估的风险
已发表: 2018-09-19“电池的再利用或回收”是一种风险，在不久的将来可能会加剧
剩余容量合理的工作电池显然比回收的电池更有价值
如果提取钴等材料并简单地制造新电池变得更有利可图，那么重新利用的努力可能会放缓
印度目前正处于四种全球新兴趋势的交汇处：
- 汽车销量再创新高
- 智能手机和数据成为主流
- 全球 22 个污染最严重的城市中有 14 个位于印度
- xEV 技术在商业上变得可行，使印度成为巨大的市场机会（xEV – 电动汽车，包括 HEV – 混合动力电动汽车，BEV – 电池/全电动汽车）
虽然政府全力支持电动汽车，但似乎也有大量外国新玩家和本土初创公司进入，特别是在 2W 和 3W领域忙于开发和推出产品，渴望消费者排队购买启用数字功能的汽车，而一些已经建立汽车公司选择了经过校准的等待观察方法，但在此背景下，大多数现有玩家都准备好加入电动汽车的潮流。
在这些快速发展的以技术为导向的行业中，没有人知道未来 20 年 xEV 的需求会以多快的速度增长，而这种受欢迎的趋势对增长带来了令人费解的副作用。
一方面趋势趋同，另一方面政府试图刺激 xEV 的复兴并帮助其获得市场立足点，在 FAME II 下的补贴支出为 550 亿印度卢比，刚刚获得批准。 虽然政府在实现电动汽车方面做了很多工作，但就整个 xEV 生态系统而言，似乎在几个方面都存在不协调的努力，包括：
- CAFE & BS VI 规范
- 内阁的车辆报废政策
- 2018 年 3 月电子废物法规
- FAME-II 550 亿印度卢比的补贴支出，其中没有一个谈到电池在退役时应该如何处理，并且完全忽视了对耗尽的 xEV 电池的再利用和回收。
被低估的风险：重新利用或回收电池
其中一个重大且被低估的增长风险是“电池的再利用或回收”，由于印度锂电池制造的自然资源有限，这种风险进一步加剧。
这在今天似乎并不紧迫——该行业本身还处于起步阶段，大多数 xEV 仍然拥有年轻而健康的电池，但印度第一辆电动汽车 Mahindra Reva NXR M1（又名 Mahindra e2O）的第一批电池可能会提前某个时间推出2013 年即将达到退休年龄，由于该国没有任何适当的政策框架来重新利用或回收电池，它注定要被填埋。
任其发展，这将成为行业的一个巨大问题。 这些电池一旦被丢弃，如何处理的困境只会随着时间的推移而增加。
“回收成本是一个障碍”。
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它必须低于回收材料的价值才能起作用，而完全回收电池的成本正在下降，但回收的原材料价值约为相同的1/3 。
与今天一样，电动汽车电池回收作为一个行业几乎不存在，但可能在 2025 年之后，随着多种因素的出现（例如大量废旧电池、成本下降、新电池成分），技术商业经济可能会显着改善。 比利时优美科、US-Retriev 和特斯拉等全球企业已经有一些进展迹象，他们计划在美国内华达州建立一个现场回收设施。
如果回收还有很长的路要走，但锂离子电池有一个破坏这些努力的怪癖，那么它们对于降低容量减少的固定应用的循环要求仍然有用。 第二生命用例的经济和商业可行性令人信服。
具有合理剩余容量的工作电池显然比回收的电池更有价值，并且还将暂时减少回收的环境问题。
中国正是在鼓励这一点，并发布了新的指导方针，成为世界上耗尽的汽车电池的底特律。 彭博社最近的一篇文章还提到，中国翻新商为具有再利用潜力的电池支付每公斤 4.0 美元。 更适合回收利用的电池每公斤只需 1.50 美元。
如果提取钴等材料并简单地制造新电池变得更有利可图，那么再利用的努力可能会放缓。
实现全部潜力的障碍
尽管世界各地的许多公司已经开始看到这种方法的潜力，并且二次电池的剩余价值可以帮助降低前期成本，因为汽车制造商和消费者都将转售价值作为降低购买价格的一部分，但是最大的电动汽车制造商特斯拉汽车保持观望并专注于回收原材料，称那里的电池在使用 10 到 15 年后可能不适合新任务。 根据全球 xEV 电池的二次生命项目，确定了一些关键障碍：
最终，所有电池，包括重新利用的电池都必须回收利用，这需要一个强大而有凝聚力的政策框架，值得看看一些针对印度的国际最佳实践
- 欧盟法规要求电池制造商为收集、处理和回收所有收集的电池的成本提供资金，这已经鼓励了汽车制造商和回收商之间的合作
- 中国：17个城市启动电动汽车电池回收试点计划并发布规则草案以创建“可追溯管理平台”
- 美国：联邦法律仅要求回收镍镉和铅酸电池。
- 印度： 2018年 3 月 22 日，《2018 年电子废物（管理）修正规则》在官方公报上公布并于同日生效，这些规则对 2016 年电子废物管理规则进行了修订，强制延长生产者责任（EPR 目标）开始到 2023 年将达到 10% 并上升到 70% ，但是电动汽车电池不在该法律的涵盖范围内。
启用生态系统
虽然现在说 xEV 行业将如何在该国发展以及我们的未来将包括来自电池的有毒物质进入土壤和水还为时过早。 然而，有乐观的理由，到目前为止，锂离子电池回收率低的原因可以解释为大多数都包含在消费电子产品中，这些电子产品通常最终被忽视在抽屉里或被扔进垃圾填埋场。
此外，考虑到电动汽车电池的庞大尺寸，不能在家中储存，也不能选择垃圾填埋场。
鉴于包括印度在内的许多国家对全电动汽车的雄心壮志， xEV 和电池行业显然处于爆炸性增长的边缘。 在像印度这样的惯性战场上，我们需要本质上具有凝聚力且经济可行的政策和监管框架，从而支持整个电动汽车生态系统。
为了有效管理这些快速变化的行业和技术，一种涵盖整个 xEV 价值链的适当干预措施的整体方法比以往任何时候都更加重要。