xEV 擴散的複雜副作用：被低估的風險
已發表: 2018-09-19“電池的再利用或回收”是一種風險，在不久的將來可能會加劇
剩餘容量合理的工作電池顯然比回收的電池更有價值
如果提取鈷等材料並簡單地製造新電池變得更有利可圖，那麼重新利用的努力可能會放緩
印度目前正處於四種全球新興趨勢的交匯處：
- 汽車銷量再創新高
- 智能手機和數據成為主流
- 全球 22 個污染最嚴重的城市中有 14 個位於印度
- xEV 技術在商業上變得可行，使印度成為巨大的市場機會（xEV – 電動汽車，包括 HEV – 混合動力電動汽車，BEV – 電池/全電動汽車）
雖然政府全力支持電動汽車，但似乎也有大量外國新玩家和本土初創公司進入，特別是在 2W 和 3W領域忙於開發和推出產品，渴望消費者排隊購買啟用數字功能的汽車，而一些已經建立汽車公司選擇了經過校準的等待觀察方法，但在此背景下，大多數現有玩家都準備好加入電動汽車的潮流。
在這些快速發展的以技術為導向的行業中，沒有人知道未來 20 年 xEV 的需求會以多快的速度增長，而這種受歡迎的趨勢對增長帶來了令人費解的副作用。
一方面趨勢趨同，另一方面政府試圖刺激 xEV 的複興並幫助其獲得市場立足點，在 FAME II 下的補貼支出為 550 億印度盧比，剛剛獲得批准。 雖然政府在實現電動汽車方面做了很多工作，但就整個 xEV 生態系統而言，似乎在幾個方面都存在不協調的努力，包括：
- CAFE & BS VI 規範
- 內閣的車輛報廢政策
- 2018 年 3 月電子廢物法規
- FAME-II 550 億印度盧比的補貼支出，其中沒有一個談到電池在退役時應該如何處理，並且完全忽視了對耗盡的 xEV 電池的再利用和回收。
被低估的風險：重新利用或回收電池
其中一個重大且被低估的增長風險是“電池的再利用或回收”，由於印度鋰電池製造的自然資源有限，這種風險進一步加劇。
這在今天似乎並不緊迫——該行業本身還處於起步階段，大多數 xEV 仍然擁有年輕而健康的電池，但印度第一輛電動汽車 Mahindra Reva NXR M1（又名 Mahindra e2O）的第一批電池可能會提前某個時間推出2013 年即將達到退休年齡，由於該國沒有任何適當的政策框架來重新利用或回收電池，它注定要被填埋。
任其發展，這將成為行業的一個巨大問題。 這些電池一旦被丟棄，如何處理的困境只會隨著時間的推移而增加。
“回收成本是一個障礙”。
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它必須低於回收材料的價值才能起作用，而完全回收電池的成本正在下降，但回收的原材料價值約為相同的1/3 。
與今天一樣，電動汽車電池回收作為一個行業幾乎不存在，但可能在 2025 年之後，隨著多種因素的出現（例如大量廢舊電池、成本下降、新電池成分），技術商業經濟可能會顯著改善。 比利時優美科、US-Retriev 和特斯拉等全球企業已經有一些進展跡象，他們計劃在美國內華達州建立一個現場回收設施。
如果回收還有很長的路要走，但鋰離子電池有一個破壞這些努力的怪癖，那麼它們對於降低容量減少的固定應用的循環要求仍然有用。 第二生命用例的經濟和商業可行性令人信服。
具有合理剩餘容量的工作電池顯然比回收的電池更有價值，並且還將暫時減少回收的環境問題。
中國正是在鼓勵這一點，並發布了新的指導方針，成為世界上耗盡的汽車電池的底特律。 彭博社最近的一篇文章還提到，中國翻新商為具有再利用潛力的電池支付每公斤 4.0 美元。 更適合回收利用的電池每公斤只需 1.50 美元。
如果提取鈷等材料並簡單地製造新電池變得更有利可圖，那麼再利用的努力可能會放緩。
實現全部潛力的障礙
儘管世界各地的許多公司已經開始看到這種方法的潛力，並且二次電池的剩餘價值可以幫助降低前期成本，因為汽車製造商和消費者都將轉售價值作為降低購買價格的一部分，但是最大的電動汽車製造商特斯拉汽車保持觀望並專注於回收原材料，稱那裡的電池在使用 10 到 15 年後可能不適合新任務。 根據全球 xEV 電池的二次生命項目，確定了一些關鍵障礙：
最終，所有電池，包括重新利用的電池都必須回收利用，這需要一個強大而有凝聚力的政策框架，值得看看一些針對印度的國際最佳實踐
- 歐盟法規要求電池製造商為收集、處理和回收所有收集的電池的成本提供資金，這已經鼓勵了汽車製造商和回收商之間的合作
- 中國：17個城市啟動電動汽車電池回收試點計劃並發布規則草案以創建“可追溯管理平台”
- 美國：聯邦法律僅要求回收鎳鎘和鉛酸電池。
- 印度： 2018年 3 月 22 日，《2018 年電子廢物（管理）修正規則》在官方公報上公佈並於同日生效，這些規則對 2016 年電子廢物管理規則進行了修訂，強制延長生產者責任（EPR 目標）開始到 2023 年將達到 10% 並上升到 70% ，但是電動汽車電池不在該法律的涵蓋範圍內。
啟用生態系統
雖然現在說 xEV 行業將如何在該國發展以及我們的未來將包括來自電池的有毒物質進入土壤和水還為時過早。 然而，有樂觀的理由，到目前為止，鋰離子電池回收率低的原因可以解釋為大多數都包含在消費電子產品中，這些電子產品通常最終被忽視在抽屜里或被扔進垃圾填埋場。
此外，考慮到電動汽車電池的龐大尺寸，不能在家中儲存，也不能選擇垃圾填埋場。
鑑於包括印度在內的許多國家對全電動汽車的雄心壯志， xEV 和電池行業顯然處於爆炸性增長的邊緣。 在像印度這樣的慣性戰場上，我們需要本質上具有凝聚力且經濟可行的政策和監管框架，從而支持整個電動汽車生態系統。
為了有效管理這些快速變化的行業和技術，一種涵蓋整個 xEV 價值鏈的適當乾預措施的整體方法比以往任何時候都更加重要。