進入循環經濟：電動方式
已發表: 2021-05-29幾乎 76% 的電子垃圾沒有記錄在案，這意味著我們無法追踪或重新利用這些有價值的材料
循環經濟通過減少對新開採資源的使用和重新利用已經在生產中的材料，為材料流動提供了另一種模式
電動汽車的循環方面主要涉及這些車輛中使用的電池
COVID-19 大流行可能是人們可以從中學到的最偉大的環境科學講座。 冠狀病毒的傳播對全球經濟造成的破壞性影響是對過時且有害的經濟體系的劇變的呼聲。
目前，世界上大多數國家的經濟體係都建立在傳統的線性消費模式之上。 這需要提取、生產、使用和處置產品，我們知道這是不可持續的。 目前的系統是在不真實的假設下設計的，即地球上有無限的資源。 以全球電子垃圾的數量為例。 幾乎 76% 的電子垃圾沒有記錄在案，這意味著我們無法追踪或重新利用這些有價值的材料。
那麼，我們還有哪些其他選擇？
循環經濟（CE）是目前由包括中國、日本、英國、法國、加拿大、荷蘭、瑞典、芬蘭和歐盟在內的多個國家政府以及世界各地的多家企業推廣的概念。 CE 為材料的流動提供了另一種模型——一種週期性的模型。 CE 旨在通過重新利用生產系統中已有的材料來減少原始材料的提取和使用，而不是像當前的線性生產系統那樣持續引入原始材料。 本質上是循環的系統有很多優點。 在重新利用這些材料時，它們將創造更大的價值。 這反過來又會減少原始材料和能源的輸出，從而有利於環境。 循環經濟承諾降低材料和能源成本。 由於產品在多個生命週期中使用資源，因此提高了產品的環境效率。
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電動汽車如何融入循環經濟？
對於印度當前的電動汽車製造商而言，主要目標是徹底改變人們對環境及其與電動汽車聯繫的看法。 汽車的可持續性很大程度上取決於三個因素的碳足跡：製造、使用和報廢。 全世界大約有 3400 萬輛電動汽車在使用，其中約 800 萬輛是通過某種形式的電池運行的純電動汽車。 波士頓諮詢集團的一項研究估計，到 2030 年，全球銷售的汽車中幾乎有一半將是電動汽車，而電池電動汽車預計每年增長約 25% 。 電動汽車的循環方面主要涉及這些車輛中使用的電池。 電動汽車電池的報廢有三種可能的途徑：進入回收設施、再利用和再製造以用於第二次生命應用，或進入廢物管理設施。 電池的盈利能力取決於回收材料的電池類型。 遠程信息處理提供商 Geotab 的一項案例研究表明，從 LFP（磷酸鐵鋰）電池中回收的金屬僅為 NCM（鎳鈷錳）電池中使用的金屬的一半。 回收的另一個問題是電池回收是相當能源和資產密集型的。 印度循環經濟的正規化加上大量的回收量可以產生規模經濟，並降低迴收電池的整體固定成本。
隨著電池的重複使用和再製造或賦予電池第二次生命。 在電動汽車的背景下，如果額定容量低於 80%，電池就不再是汽車的合適選擇。 但是，電池可用於固定用途，例如為公寓供電。 對材料價值和電池功能的評估仍然是一個問題，因為我們對電池的狀況一無所知。 印度電池製造商應該考慮電池模塊化，它還提供服務和硬件選項，涉及電池製造公司的維護數據，以及更容易拆卸電池以更換其中的零件。
最後，對電動汽車范式實施循環經濟戰略的跡像是可見的並且在不斷增長。 然而，由於疫情和當前的地緣政治局勢，印度不能再依賴國際市場來生產電池製造材料，這表明需要一個可持續的供應鏈系統，讓我們成為真正的“Atmanirbhar” 。
關於作者：Soham Kulkarni 目前在電動汽車初創公司 Batt:RE Electric Mobility 擔任製造和質量工程師。 他是悉尼新南威爾士大學的新近碩士畢業生。 他認為，循環經濟和科學目標等基於技術的解決方案是應對氣候變化的關鍵。